ជាក់ស្តែង BEV គឺជានិន្នាការនៃឧស្សាហកម្មស្វ័យប្រវត្តិថាមពលថ្មី។ ដោយសារបញ្ហាថ្មមិនអាចដោះស្រាយបានក្នុងរយៈពេលដ៏ខ្លី គ្រឿងបរិក្ខារសាកថ្មត្រូវបានបំពាក់យ៉ាងទូលំទូលាយដើម្បីសម្រួលដល់ការគិតថ្លៃរបស់រថយន្ត។ ឧបករណ៍ភ្ជាប់សាកថ្មជាធាតុផ្សំសំខាន់នៃស្ថានីយសាកថ្ម។ ប្រែប្រួលពីប្រទេសនានា បាននិងកំពុងប្រឈមមុខនឹងស្ថានភាពនៃជម្លោះដោយផ្ទាល់។នៅទីនេះ យើងចង់តម្រៀបចេញនូវស្តង់ដារនៃឧបករណ៍ភ្ជាប់ជុំវិញពិភពលោក។
បន្សំ
Combo អនុញ្ញាតឱ្យសាកថ្មយឺត និងលឿន វាជារន្ធដែលប្រើយ៉ាងទូលំទូលាយបំផុតនៅអឺរ៉ុប រួមមាន Audi, BMW, Chrysler, Daimler, Ford, GM, Porsche, Volkswagen ត្រូវបានបំពាក់ដោយចំណុចប្រទាក់សាក SAE (Society of Automotive Engineers) ។
នៅថ្ងៃទី 2ndខែតុលា ឆ្នាំ 2012 ការបញ្ច្រាស SAE J1772 ដែលត្រូវបានបោះឆ្នោតដោយសមាជិកពាក់ព័ន្ធនៃគណៈកម្មាធិការ SAE ក្លាយជាស្តង់ដារសាកថ្ម DC ផ្លូវការតែមួយគត់នៅក្នុងពិភពលោក។ដោយផ្អែកលើការកែប្រែ J1772 នោះ Combo Connector គឺជាស្តង់ដារស្នូលនៃការសាកថ្មលឿន DC ។
កំណែមុន (បង្កើតក្នុងឆ្នាំ 2010) នៃស្តង់ដារនេះបានបញ្ជាក់អំពីលក្ខណៈជាក់លាក់នៃឧបករណ៍ភ្ជាប់ J1772 ដែលប្រើសម្រាប់ការសាកថ្ម AC ។ឧបករណ៍ភ្ជាប់នេះត្រូវបានគេប្រើប្រាស់យ៉ាងទូលំទូលាយ អាចប្រើបានជាមួយ Nissan Leaf, Chevrolet Volt និង Mitsubishi i-MiEV។ខណៈពេលដែលកំណែថ្មី បន្ថែមពីលើមុខងារពីមុនទាំងអស់ ជាមួយនឹងម្ជុលពីរបន្ថែមទៀត ដែលជាពិសេសសម្រាប់ DC fast charging មិនអាចជា ឆបគ្នាជាមួយ BEVs ចាស់ដែលផលិតឥឡូវនេះ។
អត្ថប្រយោជន៍៖ អត្ថប្រយោជន៍ដ៏អស្ចារ្យបំផុតនៃ Combo Connector គឺក្រុមហ៊ុនផលិតរថយន្តគ្រាន់តែត្រូវការបញ្ចូលរន្ធមួយដែលអាចបញ្ចូលបានទាំង DC និង AC ដោយសាកក្នុងល្បឿនពីរផ្សេងគ្នា។
គុណវិបត្តិ៖ របៀបសាកថ្មលឿនតម្រូវឱ្យស្ថានីយសាកអាចផ្តល់ថាមពលរហូតដល់ 500 V និង 200 A។
តេសឡា
Tesla មានស្តង់ដារសាកថ្មផ្ទាល់ខ្លួនដែលអះអាងថាវាអាចសាកបានជាង 300 KM ក្នុងរយៈពេល 30 នាទី។ដូច្នេះសមត្ថភាពអតិបរមានៃរន្ធសាករបស់វាអាចឡើងដល់ 120kW និងចរន្តអតិបរមា 80A។
Tesla មានស្ថានីយ៍សាកថ្មទំនើបចំនួន 908 នៅសហរដ្ឋអាមេរិកនាពេលបច្ចុប្បន្ន។ដើម្បីចូលទៅក្នុងទីផ្សារប្រទេសចិន វាមានស្ថានីយ៍សាកថ្ម 7sets Super ដែលមានទីតាំងនៅសៀងហៃ(3), ប៉េកាំង(2), ហាំងចូវ(1), សិនជិន(1)។លើសពីនេះ ដើម្បីធ្វើសមាហរណកម្មកាន់តែប្រសើរឡើងជាមួយនឹងតំបន់ ក្រុមហ៊ុន Tesla គ្រោងនឹងបោះបង់ការគ្រប់គ្រងលើស្តង់ដារសាកថ្មរបស់ខ្លួន និងទទួលយកស្តង់ដារក្នុងស្រុក ដែលវាបានធ្វើរួចហើយនៅក្នុងប្រទេសចិន។
គុណសម្បត្តិ៖ បច្ចេកវិទ្យាទំនើបជាមួយនឹងប្រសិទ្ធភាពនៃការសាកថ្មខ្ពស់។
គុណវិបត្តិ៖ ផ្ទុយពីស្ដង់ដាររបស់ប្រទេសនីមួយៗ វាពិបាកក្នុងការបង្កើនការលក់ដោយមិនមានការសម្របសម្រួល ប្រសិនបើមានការសម្របសម្រួល ប្រសិទ្ធភាពនៃការសាកថ្មនឹងត្រូវបានកាត់បន្ថយ។ ពួកគេស្ថិតក្នុងស្ថានភាពលំបាក។
CCS (ប្រព័ន្ធសាកថ្មរួមបញ្ចូលគ្នា)
ក្រុមហ៊ុន Ford, General Motors, Chrysler, Audi, BMW, Mercedes-Benz, Volkswagen និង Porsche បានបើកដំណើរការ "ប្រព័ន្ធសាកថ្មរួមបញ្ចូលគ្នា" ក្នុងឆ្នាំ 2012 ក្នុងកិច្ចខិតខំប្រឹងប្រែងដើម្បីផ្លាស់ប្តូរស្តង់ដារច្រលំសម្រាប់ច្រកសាក។"ប្រព័ន្ធសាកថ្មរួមបញ្ចូលគ្នា" ឬត្រូវបានគេស្គាល់ថា CCS ។
CCS បានបង្រួបបង្រួមចំណុចប្រទាក់សាកថ្មបច្ចុប្បន្នទាំងអស់ ដោយវិធីនេះ វាអាចសាកថ្ម AC ដំណាក់កាលតែមួយ ការសាក AC លឿន 3 ដំណាក់កាល ការសាក DC ប្រើក្នុងលំនៅដ្ឋាន និងការសាកថ្ម DC លឿនខ្លាំងជាមួយចំណុចប្រទាក់តែមួយ។
លើកលែងតែ SAE, ACEA (សមាគមក្រុមហ៊ុនផលិតរថយន្តអឺរ៉ុប) បានទទួលយក CCS ជាចំណុចប្រទាក់សាក DC/AC ផងដែរ។វាត្រូវបានប្រើសម្រាប់ PEV ទាំងអស់នៅអឺរ៉ុបចាប់ពីឆ្នាំ 2017។ ចាប់តាំងពីប្រទេសអាឡឺម៉ង់ និងប្រទេសចិនបានបង្រួបបង្រួមស្តង់ដារនៃរថយន្តអគ្គិសនី ប្រទេសចិនក៏បានចូលរួមក្នុងប្រព័ន្ធនេះផងដែរ វាបានផ្តល់នូវឱកាសដែលមិនធ្លាប់មានពីមុនមកសម្រាប់រថយន្ត EV របស់ចិន។ZINORO 1E, Audi A3e-tron, BAIC E150EV, BMW i3, DENZA, Volkswagen E-UP, Changan EADO និង SMART ទាំងអស់ជាកម្មសិទ្ធិរបស់ស្តង់ដារ "CCS" ។
អត្ថប្រយោជន៍៖ ក្រុមហ៊ុនផលិតរថយន្តអាល្លឺម៉ង់ចំនួន 3៖ BMW, Daimler និង Volkswagen - នឹងបង្កើនការវិនិយោគរបស់ពួកគេនៅក្នុងរថយន្ត EV របស់ចិន ស្តង់ដារ CCS អាចនឹងមានប្រយោជន៍ជាងសម្រាប់ប្រទេសចិន។
គុណវិបត្តិ៖ ការលក់រថយន្ត EV ដែលត្រូវបានគាំទ្រស្តង់ដារ CCS មានទំហំតូច ឬទើបតែមកលើទីផ្សារ។
ចាដេម៉ូ
CHAdeMO គឺជាអក្សរកាត់នៃ CHArge de Move ដែលជារន្ធដែលគាំទ្រដោយ Nissan និង Mitsubishi ។ChAdeMO បកប្រែពីភាសាជប៉ុន អត្ថន័យគឺ "ធ្វើឱ្យពេលវេលាសាកថ្មខ្លីដូចការសម្រាកតែ"។រន្ធសាកថ្មរហ័ស DC នេះអាចផ្តល់នូវសមត្ថភាពសាកថ្មអតិបរមា 50KW ។
រថយន្ត EV ដែលគាំទ្រស្តង់ដារសាកថ្មនេះរួមមាន Nissan Leaf, Mitsubishi Outlander PEV, Citroen C-ZERO, Peugeot Ion, Citroen Berlingo, Peugeot Partner, Mitsubishi i-MiEV, Mitsubishi MINICAB-MiEV, Mitsubishi MINICAB-MiEV truck, Honda FIT EV, Mazda DEMIOEV, Subaru Stella PEV, Nissan Eev200 ជាដើម។ ចំណាំថា Nissan Leaf និង Mitsubishi i-MiEV ទាំងពីរមានរន្ធសាកពីរផ្សេងគ្នា មួយគឺ J1772 ដែលជាឧបករណ៍ភ្ជាប់ Combo នៅក្នុងផ្នែកទីមួយ មួយទៀតគឺ CHAdeMO ។
វិធីសាស្ត្រសាកថ្ម CHAdeMO ត្រូវបានបង្ហាញដូចរូបថតខាងក្រោម ចរន្តត្រូវបានគ្រប់គ្រងដោយសញ្ញារថយន្តក្រុង CAN ។មានន័យថា ខណៈពេលដែលកំពុងតាមដានស្ថានភាពថ្ម គណនាចរន្តដែលឆ្នាំងសាកត្រូវការក្នុងពេលវេលាជាក់ស្តែង ហើយផ្ញើការជូនដំណឹងទៅកាន់ឆ្នាំងសាកតាមរយៈ CAN នោះឆ្នាំងសាកទទួលបានបញ្ជាចរន្តពីរថយន្តភ្លាមៗ ហើយផ្តល់ចរន្តសាកតាម។
តាមរយៈប្រព័ន្ធគ្រប់គ្រងថ្ម ស្ថានភាពថ្មត្រូវបានត្រួតពិនិត្យខណៈពេលដែលចរន្តត្រូវបានគ្រប់គ្រងក្នុងពេលវេលាជាក់ស្តែង ដែលសម្រេចបានពេញលេញនូវមុខងារដែលត្រូវការសម្រាប់ការសាកថ្មលឿន និងសុវត្ថិភាព ហើយធានាថាការបញ្ចូលថ្មមិនត្រូវបានដាក់កម្រិតដោយភាពបត់បែននៃថ្មនោះទេ។មានស្ថានីយ៍សាកថ្មចំនួន 1154 មកប្រើប្រាស់ដែលត្រូវបានដំឡើងយោងទៅតាម CHAdeMO នៅក្នុងប្រទេសជប៉ុន។ស្ថានីយ៍សាកថ្ម CHAdeMO ត្រូវបានគេប្រើប្រាស់យ៉ាងទូលំទូលាយនៅក្នុងសហរដ្ឋអាមេរិកផងដែរ មានស្ថានីយ៍សាកថ្មលឿន AC ចំនួន 1344 យោងតាមទិន្នន័យចុងក្រោយបំផុតពីក្រសួងថាមពលសហរដ្ឋអាមេរិក។
អត្ថប្រយោជន៍៖ លើកលែងតែខ្សែគ្រប់គ្រងទិន្នន័យ CHAdeMO ទទួលយករថយន្តក្រុង CAN ជាចំណុចប្រទាក់ទំនាក់ទំនង ដោយសារវាមានមុខងារប្រឆាំងសំឡេងរំខាន និងសមត្ថភាពរកឃើញកំហុសខ្ពស់ វាមានទំនាក់ទំនងមានស្ថេរភាព និងភាពជឿជាក់ខ្ពស់។កំណត់ត្រាសុវត្ថិភាពសាកថ្មដ៏ល្អរបស់វាត្រូវបានទទួលស្គាល់ដោយឧស្សាហកម្ម។
គុណវិបត្តិ: ការរចនាដំបូងសម្រាប់ថាមពលទិន្នផលគឺ 100KW, ដោតសាកគឺធ្ងន់ណាស់, ថាមពលនៅក្នុងរថយន្តគឺត្រឹមតែ 50KW ប៉ុណ្ណោះ។
GB/T20234
ប្រទេសចិនបានចេញផ្សាយរន្ធដោត រន្ធដោត ប្រដាប់ភ្ជាប់រថយន្ត និងច្រកចូលរថយន្តសម្រាប់ការបញ្ចូលថាមពលអគ្គិសនីនៃយានយន្ត - តម្រូវការទូទៅក្នុងឆ្នាំ 2006(GB/T20234-2006) ស្តង់ដារនេះបញ្ជាក់ពីវិធីសាស្រ្តនៃប្រភេទការតភ្ជាប់សម្រាប់ចរន្តសាក AC 16A,32A,250A និងចរន្តសាក DC 400A វាត្រូវបានផ្អែកលើស្តង់ដារនៃគណៈកម្មការអគ្គិសនីអន្តរជាតិ (IEC) ក្នុងឆ្នាំ 2003។ប៉ុន្តែស្តង់ដារនេះមិនកំណត់ចំនួនម្ជុលតភ្ជាប់ ទំហំរូបវន្ត និងចំណុចប្រទាក់សម្រាប់ចំណុចប្រទាក់សាកថ្មទេ។
ក្នុងឆ្នាំ 2011 ប្រទេសចិនបានចេញផ្សាយស្តង់ដារដែលបានណែនាំ GB/T20234-2011 ជំនួសមាតិកាមួយចំនួននៃ GB/T20234-2006 វាចែងថាវ៉ុលវាយតម្លៃ AC មិនត្រូវលើសពី 690V ប្រេកង់ 50Hz ចរន្តវាយតម្លៃមិនត្រូវលើសពី 250A។វ៉ុល DC ដែលត្រូវបានវាយតម្លៃមិនត្រូវលើសពី 1000V ហើយចរន្តដែលបានវាយតម្លៃមិនត្រូវលើសពី 400A។
គុណសម្បត្តិ៖ ប្រៀបធៀបជាមួយកំណែ 2006 GB/T វាបានក្រិតតាមខ្នាតព័ត៌មានលម្អិតបន្ថែមនៃប៉ារ៉ាម៉ែត្រចំណុចប្រទាក់សាក។
គុណវិបត្តិ៖ ស្តង់ដារនៅតែមិនហ្មត់ចត់។វាគឺជាស្តង់ដារដែលបានណែនាំ មិនមែនជាការបង្ខំទេ។
ប្រព័ន្ធសាកថ្ម "Chaoji" ជំនាន់ថ្មី។
នៅឆ្នាំ 2020 ក្រុមប្រឹក្សាថាមពលអគ្គិសនីចិន និងកិច្ចព្រមព្រៀង CHAdeMO បានរួមគ្នាចាប់ផ្តើមការស្រាវជ្រាវផ្លូវអភិវឌ្ឍន៍ឧស្សាហូបនីយកម្ម "Chaoji" ហើយរៀងៗខ្លួនបានចេញផ្សាយក្រដាសសស្តីពី "ចូវជី" បច្ចេកវិទ្យាសាកថ្ម conductive សម្រាប់រថយន្តអគ្គិសនីនិងស្តង់ដារ CHAdeMO 3.0 ។
ប្រព័ន្ធសាកថ្ម “Chaoji” អាចប្រើបានទាំង EV ចាស់ និងទើបបង្កើតថ្មី។បានបង្កើតគ្រោងការណ៍សៀគ្វីគ្រប់គ្រង និងការណែនាំថ្មី បន្ថែមសញ្ញាថ្នាំងរឹង នៅពេលដែលមានកំហុសកើតឡើង សឺម៉ាហ្វ័រអាចត្រូវបានប្រើដើម្បីជូនដំណឹងដល់ចុងម្ខាងទៀតយ៉ាងឆាប់រហ័ស ដើម្បីធ្វើការឆ្លើយតបរហ័សទាន់ពេល ដើម្បីធានាសុវត្ថិភាពនៃការសាកថ្ម។បង្កើតគំរូសុវត្ថិភាពសម្រាប់ប្រព័ន្ធទាំងមូល បង្កើនប្រសិទ្ធភាពការត្រួតពិនិត្យអ៊ីសូឡង់ កំណត់បញ្ហាសុវត្ថិភាពជាបន្តបន្ទាប់ដូចជា I2T, Y capacitance, ការជ្រើសរើស conductor PE, សមត្ថភាពសៀគ្វីខ្លីអតិបរមា និងការបំបែកខ្សែ PE ។ទន្ទឹមនឹងនេះ ការវាយតម្លៃឡើងវិញ និងរៀបចំឡើងវិញនូវប្រព័ន្ធគ្រប់គ្រងកម្ដៅ បានស្នើវិធីសាស្ត្រសាកល្បងសម្រាប់ឧបករណ៍ភ្ជាប់សាកថ្ម។
ចំណុចប្រទាក់សាក "Chaoji" ប្រើការរចនាមុខចុង 7-pin ដែលមានវ៉ុលរហូតដល់ 1000 (1500) V និងចរន្តអតិបរិមា 600A. ចំណុចប្រទាក់សាក "Chaoji" ត្រូវបានរចនាឡើងដើម្បីកាត់បន្ថយទំហំទាំងមូល បង្កើនប្រសិទ្ធភាពភាពធន់ និង កាត់បន្ថយទំហំស្ថានីយថាមពល ដើម្បីបំពេញតាមតម្រូវការសុវត្ថិភាព IPXXB ។ក្នុងពេលជាមួយគ្នានេះ ការរចនានៃមគ្គុទ្ទេសក៍សិលាចារឹករាងកាយធ្វើឱ្យជម្រៅនៃការបញ្ចូលនៃចុងខាងមុខនៃរន្ធ ស្របតាមតម្រូវការនៃ ergonomics ។
ប្រព័ន្ធសាកថ្ម "Chaoji" មិនត្រឹមតែជាចំណុចប្រទាក់សាកថ្មថាមពលខ្ពស់ប៉ុណ្ណោះទេ ប៉ុន្តែជាសំណុំនៃដំណោះស្រាយសាកថ្ម DC ជាប្រព័ន្ធសម្រាប់ EVs រួមទាំងសៀគ្វីគ្រប់គ្រង និងណែនាំ ពិធីការទំនាក់ទំនង ការរចនា និងភាពឆបគ្នានៃឧបករណ៍ភ្ជាប់ សុវត្ថិភាពនៃប្រព័ន្ធសាកថ្ម ការគ្រប់គ្រងកម្ដៅក្រោម លក្ខខណ្ឌថាមពលខ្ពស់ ។ល។ "Chaoji" ប្រព័ន្ធសាកថ្មគឺជាគម្រោងរួមមួយសម្រាប់ពិភពលោក ដូច្នេះរថយន្តអគ្គិសនីដូចគ្នានៅក្នុងប្រទេសផ្សេងៗគ្នាអាចត្រូវបានអនុវត្តចំពោះប្រព័ន្ធសាកថ្មរបស់ប្រទេសដែលត្រូវគ្នា។
សេចក្តីសន្និដ្ឋាន
សព្វថ្ងៃនេះ ដោយសារភាពខុសគ្នានៃម៉ាក EV ស្តង់ដារឧបករណ៍សាកថ្មដែលអាចអនុវត្តបានគឺខុសគ្នា ឧបករណ៍ភ្ជាប់សាកតែមួយប្រភេទមិនអាចបំពេញតាមគ្រប់ម៉ូដែលបានទេ។លើសពីនេះ បច្ចេកវិទ្យានៃយានជំនិះថាមពលថ្មីនៅតែស្ថិតក្នុងដំណើរការនៃភាពចាស់ទុំ។ស្ថានីយ៍សាកថ្ម និងប្រព័ន្ធតភ្ជាប់សាកថ្មរបស់សហគ្រាសផលិតរថយន្តជាច្រើននៅតែប្រឈមមុខនឹងបញ្ហាដូចជា ការរចនាផលិតផលមិនស្ថិតស្ថេរ ហានិភ័យសុវត្ថិភាព ការសាកថ្មមិនប្រក្រតី ភាពមិនស៊ីគ្នានៃរថយន្ត និងស្ថានីយ៍ កង្វះស្តង់ដារសាកល្បង ជាដើម។ ក្នុងការអនុវត្តជាក់ស្តែង និងភាពចាស់នៃបរិស្ថាន។
បច្ចុប្បន្ននេះ ក្រុមហ៊ុនផលិតរថយន្តជុំវិញពិភពលោកបានយល់បន្តិចម្តងៗថា "ស្តង់ដារ" គឺជាកត្តាសំខាន់សម្រាប់ការអភិវឌ្ឍន៍រថយន្ត EV ។ក្នុងរយៈពេលប៉ុន្មានឆ្នាំចុងក្រោយនេះ ស្តង់ដារសាកថ្មសាកលបានផ្លាស់ប្តូរបន្តិចម្តងៗពី "ការធ្វើពិពិធកម្ម" ទៅ "មជ្ឈិមកម្ម"។ទោះជាយ៉ាងណាក៏ដោយ ដើម្បីសម្រេចបាននូវស្តង់ដារសាកថ្មបង្រួបបង្រួម បន្ថែមពីលើស្តង់ដារចំណុចប្រទាក់ ស្តង់ដារទំនាក់ទំនងបច្ចុប្បន្នក៏ត្រូវការផងដែរ។អតីតគឺទាក់ទងទៅនឹងថាតើសន្លាក់សមឬអត់ ខណៈពេលដែលផ្នែកក្រោយប៉ះពាល់ដល់ថាតើដោតអាចត្រូវបានបញ្ចូលថាមពលនៅពេលបញ្ចូល។នៅមានផ្លូវវែងឆ្ងាយទៀតដែលត្រូវទៅ មុនពេលស្តង់ដារសាកថ្មសម្រាប់ EVs ត្រូវបានធ្វើឱ្យមានស្តង់ដារពេញលេញ ហើយក្រុមហ៊ុនផលិតរថយន្ត និងរដ្ឋាភិបាលត្រូវធ្វើបន្ថែមទៀតដើម្បីបើកជំហររបស់ពួកគេដើម្បីធ្វើឱ្យ EVs ប្រើប្រាស់បានយូរ។គេរំពឹងថាប្រទេសចិនក្នុងនាមជាអ្នកដឹកនាំដើម្បីលើកកម្ពស់ស្តង់ដារបច្ចេកវិទ្យាសាកថ្ម "Chaoji" សម្រាប់ EVs នឹងដើរតួនាទីកាន់តែធំនាពេលអនាគត។
ពេលវេលាផ្សាយ៖ មិថុនា-០៨-២០២១